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Quotidiano di informazione – Anno 29 n° 299

Ferrovia Ionica: “Una opportunità per la Crescita Economica e lo Sviluppo del Corridoio Orientale calabrese”

Posted by fidest press agency su martedì, 8 agosto 2017

Audizione del prof Gabriele BarilettiConferenza relatore prof Gabriele BarilettiUn caso lampante di quanto scellerata sia la politica dei trasporti ferroviari in Italia, affidata al monopolio del Gruppo FS SpA nelle sue articolazioni societarie, è dato dalla attuale gestione della ferrovia ionica e delle sue derivate.
A piè di lista il Ministero si limita a trasferire i cospicui fondi perché la rete rimanga – in qualche modo- in attività. In qualche modo…..come? Intanto attraverso l’attuazione “manu militari” del dogma cosiddetto della “rete snella”, che in molti casi diventa una rete ferroviaria “anoressica”. Un paio di esempi: su una linea a doppio binario percorsa da treni di differenti categorie, quindi con differenti velocità commerciali, la eliminazione dalle stazioni dei binari di precedenza obbliga tutti i treni a viaggiare alla velocità del più lento, ovvero a limitare notevolmente la capacità di trasporto della linea stessa; peggio, su una linea a singolo binario la eliminazione dei binari di incrocio porta a limitare di molto le già limitate capacità della linea ed anche la velocità commerciale dei treni, rendendo la tratta sempre meno allettante ai viaggiatori! I vantaggi? Minore manutenzione degli impianti ….. magari associata ad un costante livello di trasferimento di risorse da parte pubblica che si traduce in un extragettito per il gestore. Questi provvedimenti sulla ionica vanno alla grande!
La tratta fra Metaponto e Sibari, per poi proseguire in direzione di Cosenza e Paola, è elettrificata; la tratta costiera a sud di Sibari, per Crotone e Catanzaro, fin quasi a Reggio Calabria è ancora a trazione diesel. I treni a lunga percorrenza provenienti dal nord abbandonavano però la trazione linea ferroviariaelettrica fin da Taranto! E qui viene in soccorso – si fa per dire – l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF), un classico ente burocratico nazionale nel quale vige il concetto di deresponsabilizzazione e iper-tutela dei suoi componenti: “col NO ti spicci col SI ti impicci”.
Una cosa – se vogliamo – sensata. Peccato che Trenitalia disponga che il sistema sia implementato su tutte le locomotive elettriche dei treni a lunga distanza, ma non sulle locomotive diesel relative agli stessi treni. Anzi, 7 locomotive diesel tra le più potenti, le D445, come questa:vengono attrezzate per la lateralizzazione, ma poi il progetto non prosegue e nessuna locomotiva diesel (seppur predisposta) è omologata per questo nuovo sistema di sicurezza. Effetto?
I treni a lunga distanza tra Milano e la costa ionica della Calabria, avendo disposto Trenitalia che il cambio di trazione anziché a Sibari avvenga a Taranto, semplicemente in mancanza di “lateralizzazione” (che i locomotori diesel lo siano o meno poco importa) vengono semplicemente soppressi. E neppure a Sibari, magari in trazione elettrica, li si fa più arrivare.
Se si prende un orario ferroviario in vigore, come l’orario della circolazione treni viaggiatori presso la stazione di Sibari, diciamo a fine settembre 2017, si scopre che su 86 collegamenti giornalieri totali (alcuni solo feriali altri solo festivi, ecc.) ben 47 sono autobus, soltanto 4 percorrono l’intera ionica tra Reggio Calabria e Taranto (ma non oltre) classificati IC (si fa per dire) gli altri treni o locali o diretti a Cosenza.
automotrice.pnglocomotore.pngChe fare? In seguito a un ragionamento svolto con il dr. Maurizio Compagnone, si concorda di suggerire al Ministero, che solitamente contribuisce all’esercizio dei treni a lunga percorrenza che – in quanto affidati al gruppo FS non riescono per i loro costi a “stare sul mercato” (ad autofinanziarsi), che questo dovrebbe ri-contribuire questi treni, tra Milano e la Calabria ionica…. Non tanto per il gusto di farli girare, quanto piuttosto per partecipare anche in queste neglette lande del Sud allo sviluppo del sistema Paese. A cosa altro serve infatti un sistema ferroviario se non a promuovere l’economia dei territori? Sarebbe anche opportuno che ci si rivolgesse al mercato libero senza troppi lacci e lacciuoli, sia verso quello interno che verso quello estero. Non è certo impossibile trovare degli operatori disposti a svolgere quei servizi che il monopolista non intende svolgere…. A patto che il monopolista – per non perdere questa sua attribuzione – come ha già ampiamente dimostrato di saper fare, non si “metta di traverso” (il riferimento è alla Torino – Milano sulla cui direttrice FS ha reso impossibile un timido accenno di concorrenza, ovvero sulla Bolzano – Verona che la stessa ha reso la vita impossibile a una azienda straniera).
Non sarebbe male invece che, regione Calabria consenziente, da questa linea costiera su un territorio benedetto da Dio ma abbandonato da alcuni uomini, si manifestassero segni di inversione di tendenza del trasporto ferroviario in Italia, che non è né deve essere soltanto lo scintillio delle Frecce in un deserto di abominazione! (Prof Gabriele Bariletti UTP Utenti Trasporto Pubblico – in abstract – fonte: Opinionista de “La Gazzetta italo brasiliana” Maurizio Compagnone) (foto: linea ferroviaria, locomotore, automotrice, Audizione del prof Gabriele Bariletti, Conferenza relatore prof Gabriele Bariletti)

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