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Quotidiano di informazione – Anno 33 n° 348

Ponte sullo Stretto: un altro Ponte dei Sospiri

Posted by fidest press agency su martedì, 25 Maggio 2021

La prima domanda che bisogna porsi è se il Ponte sullo Stretto, o un attraversamento stabile qualsiasi, sia utile.Il Ponte soddisfa, come tutti i ponti, due tipi di traffico: locale, in questo caso tra Reggio Calabria (200.000 abitanti) e Messina (240.000 abitanti), e di lunga distanza, ad esempio, tra Roma e Palermo.Il traffico locale è attualmente servito da navi veloci che in 20-30 minuti attraversano lo Stretto con partenze ogni 40 minuti. Purtroppo, il trasporto pubblico a terra è insoddisfacente e non esiste alcuna integrazione. I passeggeri, spesso pendolari, sono costretti a fare tre abbonamenti o tre biglietti diversi.In attesa del Ponte dei Sospiri, si potrebbero intanto risolvere questi disservizi. Il Ponte però, una volta costruito, servirebbe molto male il traffico locale. Gli abitanti dello Stretto, per utilizzarlo, tra Reggio Calabria e Messina, dovrebbero fare un lungo giro di oltre 30 km, con l’effetto negativo di incentivare l’uso del mezzo proprio in un’area già oggi in condizioni critiche per il traffico.Il traffico di lunga distanza oggi è servito dal trasporto aereo che con 1 ora di viaggio collega Roma a Palermo. Se si vuole l’alternativa ecologica, ci sono i traghetti tra Napoli e Palermo: si può partire la sera e arrivare la mattina, circa 9 ore, un viaggio confortevole e rilassante, in una comoda cabina, potendo portare anche la propria auto.La ferrovia, la seconda alternativa ecologica, impiega circa 11 ore. L’Alta Velocità (AV), prolungata da Salerno a Reggio Calabria, come prevede il PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza), è dal punto di vista trasportistico e economico ingiustificabile e non è sicuramente una priorità nazionale. L’AV si giustifica se c’è il Ponte. Così le due opere, gigantesche e ingiustificate, si sostengono mutualmente: Alta Velocità fino a Palermo e Ponte sullo Stretto.L’ultima alternativa, la meno ecologica e la più pericolosa, è il percorso Roma – Palermo via strada, con passaggio al traghetto Reggio Calabria – Messina. Un percorso di circa 900 km e 10 ore di viaggio; il Ponte farebbe risparmiare circa 1 ora.Da rilevare l’adempimento alle 35 prescrizioni di carattere tecnico e ambientale, richieste nel parere della Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) e dal Comitato interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE), per un’opera imponente in un’area particolarmente vulnerabile, per i rischi sismici e idrogeologici, e per mitigare gli impatti su una delle aree a più alta biodiversità del Mediterraneo, con 12 siti delle Rete Natura 2000, tutelati dall’Europa, ai sensi delle Direttive Habitat e Uccelli. Anche nel 2010 emerse che il Ponte non era economicamente giustificato, perché i traffici ferroviari e stradali stimati erano modesti. Ma allora perchè continuiamo a parlarne?E’ perchè la cifra elevata, e adesso anche indeterminata, di per sé attira una schiera vasta di amministratori, politici, cittadini, imprese di costruzione, economisti, ingegneri, professori, esperti e professionisti vari.L’attenzione è anche per il dopo. Il Ponte, considerando che il Golden Gate di S. Francisco costa annualmente 65 milioni di dollari e impiega 1800 persone, richiederà un forte e permanente sostegno finanziario da parte dello Stato, cioè dei contribuenti, visto lo scarso traffico stimato da più studi. D’altra parte, anche l’Eurotunnel della Manica è stato economicamente e finanziariamente un fiasco e conta sul sostegno dei governi per gestire gli enormi debiti accumulati. Se si vuole lo sviluppo economico, altri fattori sono importanti. La struttura e la composizione dei mercati del lavoro, le competenze della forza lavoro, la disponibilità di aree attrezzate, la disponibilità di incentivi per investimenti, la presenza di capacità imprenditoriali, la qualità dell’ambiente, le conoscenze e l’informazione. Gli investimenti nelle infrastrutture di trasporto possono potenziare questi fattori ma non sostituirli. La scarsa produttività e capacità di crescere dell’Italia e in particolare del Meridione non dipende dalla mancanza dell’AV, di ponti e strade, sarebbe relativamente facile provvedere se fosse così, ma da quattro principali debolezze strutturali, che ci distinguono dagli altri paesi europei: 1. La difficoltà di fare impresa, la frammentazione del tessuto produttivo con un’eccessiva presenza di piccole e medie imprese di proprietà familiare, incapaci di investire in innovazione, la specializzazione verso produzioni tradizionali a basso contenuto tecnologico. 2. La spesa in ricerca e sviluppo, le competenze e le tecnologie digitali, l’uso di servizi internet e la connettività. 3. Il numero di laureati e il disallineamento fra i percorsi di studio scelti e le richieste del mercato del lavoro. 4. Il settore pubblico incapace da tempo di incrementare il suo valore aggiunto, l’inefficienza della pubblica amministrazione e della giustizia. É l’occasione per un percorso di crescita economica sostenibile e duraturo, rimuovendo le debolezze strutturali che hanno fortemente compromesso la crescita negli ultimi decenni, lasciando perdere la suggestione delle grandi, costose e inutili, infrastrutture di trasporto. Francesco Filippi, collaboratore Aduc, già Professore di Trasporti e Logistica presso Università degli Studi di Roma, La Sapienza.

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