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Quotidiano di informazione – Anno 34 n° 316

Posts Tagged ‘alta velocità’

Alta velocità Salerno-Reggio Calabria

Posted by fidest press agency su venerdì, 21 gennaio 2022

In Commissione Trasporti della Camera dei Deputati il 21 dicembre scorso c’è stata l’audizione della Commissaria Straordinaria per l’alta velocità Salerno-Reggio Calabria, Vera Fiorani, che ha fornito le prime informazioni ufficiali sul progetto della futura infrastruttura: si punta su un nuovo tracciato, che arrivi alle porte di Potenza e poi prosegua all’interno per tornare sulla costa all’altezza di Praia a Mare, in Calabria. Sul progetto l’associazione di tutela dei consumatori Codici esprime, in una nota indirizzata a tutti i referenti istituzionali, le proprie perplessità e si candida ad essere protagonista della procedura di dibattito pubblico appena varata.Giuseppe Ambrosio, Segretario Regionale di Codici Campania e Commissario di Codici Basilicata, esprime le ragioni della contrarietà dei consumatori sul progetto della Fiorani: “Il mancato coinvolgimento delle associazioni dei consumatori su quest’opera strategica per il Mezzogiorno è stato un grave errore. Per realizzare una buona infrastruttura occorre ascoltare le ragioni di chi poi dovrà fruirne. L’audizione della commissaria Fiorani è stata molto utile, ha finalmente ufficializzato gli indirizzi del progetto; adesso abbiamo gli elementi per fare tutte le valutazioni e prendere in esame eventuali azioni da intraprendere. Diciamo chiaramente che riteniamo irragionevole aprire il cantiere di una nuova linea alta velocità Salerno-Reggio Calabria con la consapevolezza che nei tempi dettati dalla UE e con le risorse finanziare disponibili non sarà possibile completare neanche il primo lotto Battipaglia-Praia. Dall’audizione della Fiorani traspare qual è il vero obiettivo, realizzare la linea alta velocità fino a Potenza. In sede di audizione, la stessa Commissaria ha evidenziato che nei termini previsti dal PNRR sarà ultimato il solo sub-lotto 1a, da Battipaglia a Romagnano, ossia appena 40 km sui 445 necessari per raggiungere Reggio Calabria. La linea alta velocità Salerno-Reggio Calabria non deve essere una chimera, né un cantiere interminabile, deve essere un’infrastruttura che in pochi anni diventi fruibile per gli utenti, in modo da consentire di raggiungere in treno più velocemente la Calabria e la Sicilia. Il progetto della Fiorani rischia di restare una cattedrale nel deserto, per tali ragioni lo impugneremo nelle sedi comunitarie, in quanto disattende la Decisione del Parlamento europeo e del Consiglio n. 1692/96. L’Europa ha detto: potenziate la linea esistente; l’Italia vuole fare una linea diversa. Questa cosa, secondo noi, è illegittima, oltre che sbagliata”. Infatti l’unico progetto di alta velocità realizzabile tra Salerno e Reggio Calabria è quello di potenziare la linea esistente, come deciso dalla in Europa in sede di definizione della normativa per lo sviluppo della rete transeuropea. Codici, come associazione nazionale dei consumatori che aderisce al BEUC -Bureau Européen des Unions de Consommateurs (Ufficio europeo delle unioni dei consumatori)-, è pronta ad impugnare in Europa un eventuale progetto di nuova linea alta velocità Salerno-Reggio Calabria, che disattenda la Decisione n.1692/96. Per portare avanti questa iniziativa l’associazione ha costituito un gruppo di lavoro ad hoc, coordinato dal Consigliere delegato di Codici Cilento Pasquale Abignano. (n.r. La grande velocità ferroviaria tra Salerno e Reggio Calabria nonché il raddoppio della linea ferroviaria Messina-Palermo va fatta senza perdere altro tempo. Noi avevamo suggerito di aprire subito il cantiere per la prima tratta verso Reggio Calabria e al tempo stesso iniziare i lavori per la tratta Messina-Palermo, proprio per evitare che le lungaggini burocratiche finiscano con l’avere il sopravvento dilatando in misura abnorme i tempi per la realizzazione dell’opera.Non è più tempo di discussioni e di attese.)

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Frosinone: la superveloce sbarca nel capoluogo

Posted by fidest press agency su sabato, 6 giugno 2020

Frosinone Domenica 14 giugno, ore 17.41, l’Alta Velocità partirà dal capoluogo, e lo farà attraverso il viaggio inaugurale del Frecciarossa 9539 Milano Centrale – Napoli Centrale, che farà tappa alla stazione di Frosinone. Intanto, continua a suscitare grande interesse il Consorzio Frosinone Alta Velocità, che si prefigge di mettere insieme imprese, categorie datoriali e dei lavoratori, associazioni, enti accademici e di alta formazione, universitaria ed artistica, ordini professionali, operatori del sistema bancario e immobiliare ed altri stakeholder, per attuare quegli investimenti di marketing e creare una piattaforma pubblicitaria ben strutturata direttamente sulla capitale, a seguito della prima fermata in città dei treni superveloci. Tantissimi, infatti, sono gli operatori, pubblici e privati che, in questi giorni, hanno già inviato al Comune le richieste di adesione. Oltre tre milioni di persone residenti a Roma, del resto, potranno trovare da noi, a poco più di mezz’ora di viaggio, prezzi e costi più alla portata delle famiglie, oltre a una qualità della vita sicuramente superiore a quella della metropoli, più a misura e dimensione d’uomo. Si pensi all’opportunità di frequentare istituti di alta formazione artistica o musicale, di riconosciuta fama nazionale e internazionale, come il Conservatorio Refice o l’Accademia di Belle Arti, unitamente alla sede distaccata dell’Università del Lazio meridionale, che saranno tra i partner di riferimento all’interno della startup. O agli immobili ancora invenduti presenti nelle città che, a parità di superficie, costano un terzo o la metà rispetto non a quelli della centrale via del Corso di Roma, bensì a quelli del Tiburtino o del Prenestino. Con i treni veloci, si andrà ad intercettare quell’utenza che, in poco più di mezz’ora, avrà la possibilità di vivere nella provincia di Frosinone e lavorare a Roma.

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Squadre tecniche al lavoro per riaprire la linea ad alta velocità Milano

Posted by fidest press agency su giovedì, 27 febbraio 2020

Il cronoprogramma lo prevede per lunedì 2 marzo. È questa la previsione effettuata dai tecnici di Rete Ferroviaria Italiana, dopo il dissequestro delle diversi componenti dell’infrastruttura da parte delle Autorità, a valle dell’incidente del 6 febbraio 2020.Compatibilmente con le disposizioni degli inquirenti, sono già stati svolti nei giorni scorsi alcuni interventi accessori. Dopo il dissequestro, i tecnici hanno potuto controllare lo stato dell’infrastruttura, stilare un cronoprogramma dettagliato ed entrare nel vivo dei lavori.Gli interventi riguardano lavori su circa 3 km di linea e verifiche su un totale di circa 40 km di infrastruttura ferroviaria, in particolare binari, scambi, traversine, massicciata, pali per la tensione elettrica ed apparati di sicurezza.Nelle attività di cantiere sono impegnati complessivamente oltre 100 fra ingegneri, tecnici e operai di Rete Ferroviaria Italiana e delle ditte appaltatrici. Le lavorazioni sono svolte senza soluzione di continuità nelle 24 ore e interessano entrambi i binari, per tre chilometri di linea ferroviaria. La scelta di riattivare la circolazione su entrambi i binari alla fine dei lavori permette un notevole risparmio in termini di giornate complessive di intervento.

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La Francia è sempre più nel segno dell’alta velocità

Posted by fidest press agency su venerdì, 7 luglio 2017

alta velocitàL’azienda SNCF – Società nazionale delle ferrovie francesi – punta fortemente ad avvicinare le regioni della Costa Atlantica. E lo fa con un forte progetto che prevede investimenti pari a 12,4 miliardi di euro, così suddivisi:
· 2,8 mld € per la nuova linea ad alta velocità Le Mans-Rennes (stazione appaltante: Eiffage Rail Express), finanziati dallo Stato (AFITF), dagli enti locali della regione, da SNCF Réseau e dall’Europa.
· 0,6 mld € per le opere complementari (opere presso le stazioni, segnalamento, binari, risoluzione del congestionamento ferroviario di Bordeaux, ecc.) finanziate da SNCF Réseau.
· 7,8 mld € per la nuova linea ad alta velocità Bordeaux-Tours (stazione appaltante: Lisea), finanziati da LISEA, dallo Stato, dagli enti locali della regione, dall’Europa e da SNCF Réseau.
· 1,2 mld € per le opere complementari (opere presso le stazioni, segnalamento, binari, risoluzione del congestionamento ferroviario di Bordeaux, ecc.) finanziati da SNCF Réseau.
A partire dallo scorso 2 luglio, SNCF per raggiungere il suo obiettivo ha inaugurato contemporaneamente due nuovi collegamenti TGV: L’Océane e Bretagne Pays-de-la-Loire, dalle cui introduzioni ci si attende 4 milioni di viaggiatori in più all’anno entro il 2019.
Per l’occasione, le animazioni organizzate a bordo di circa 50 treni TGV hanno avuto il compito di intrattenere più di 20.000 clienti, che hanno partecipato a una “prima” assoluta in Europa. SNCF infatti ha lanciato due nuove linee ad alta velocità che permetteranno di raggiungere Bordeaux e Rennes da Parigi, rispettivamente in 2 ore e 4 minuti e 1 ora e 25 minuti. Con l’entrata in servizio di TGV L’Océane e TGV Bretagne-Pays-de-la-Loire, i viaggiatori italiani potranno acquistare come sempre i propri biglietti con un semplice clic, sul sito Voyages-sncf.com.
Con il prolungamento della linea ad alta velocità tra Le Mans e Rennes (182 km), l’accesso più rapido e più facile alla Bretagna e ai Paesi della Loira è ormai una realtà.
alta velocità1Tra Parigi e Rennes, ogni anno sono attesi 1,6 milioni di viaggiatori in più a bordo del TGV Bretagne-Pays-de-la-Loire. Per trasformare il tempo trascorso a bordo in una vera occasione di relax o di lavoro, sarà disponibile il wi-fi – attraverso il portale TGV Connect- su alcuni treni diretti in Bretagna, a fine 2017.
A partire dal 2 luglio 2017, SNCF propone 30.000 posti al giorno tra Parigi e Rennes in TGV 1a o 2a classe, PREM’S o OUIgo. Per quanto riguarda i tempi di percorrenza e le tariffe, il prezzo di riferimento è di 35€*, ma sono disponibili biglietti a partire da 20€. (foto: alta velocità)
PARIGI – RENNES 1 ora 25 minuti
PARIGI – BREST 3 ore 25 minuti
10 CORSE/GIORNO
PARIGI – QUIMPER – 3 ore 31 minuti
PARIGI – SAINT-MALO 2 ore 14 minuti
PARIGI – SAINT-BRIEUC 2 ore 13 minuti
PARIGI – LORIENT – 2 ore 56 minuti
PARIGI-BORDEAUX in 2 ore e 04 minuti

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Addio al TGV, l’alta velocità francese cambia nome: arriva inOUI

Posted by fidest press agency su domenica, 4 giugno 2017

in ouiSNCF mira ad attrarre 15 milioni di nuovi clienti entro il 2020. E lo fa puntando sulla differenziazione dell’offerta. I viaggiatori potranno scegliere tra due offerte di alta velocità ben differenziate e complementari, grazie a Voyages-sncf.com. Entrambe fanno una promessa chiara: da un lato, OUIgo, l’essenza dell’alta velocità a basso prezzo, con l’obiettivo di raggiungere il 25% del traffico francese dell’alta velocità nel 2020.
Dall’altro, TGV – presto ribattezzato in inOUI – il viaggio per eccellenza, che unisce confort, servizio e connettività e che, per il 2020, si prefigge di raggiungere una percentuale di soddisfazione dei clienti del 95%.
Rachel Picard ha dichiarato: «inOUI è sia un elemento rivelatore della trasformazione in atto nella nostra azienda, sia un acceleratore di tutti i progetti futuri, oltre ad essere, ovviamente, un progetto manageriale per i nostri 20.000 collaboratori che lavorano quotidianamente per fare evolvere questo servizio per i nostri clienti».
inOUI: 3 progetti distintivi che verranno realizzati sulle varie destinazioni entro il 2020 con:
Il digitale: Internet a bordo, per restare connessi per tutto il viaggio e beneficiare di nuovi servizi e contenuti digitali
Il servizio a bordo: grazie al controllo del biglietto al binario e ai nuovi strumenti di interfaccia con il cliente, il capotreno può dedicare più tempo ai clienti e gestire il rapporto con loro in modo più personalizzato.
Il parco rotabile: la livrea bianca, moderna ed elegante, rende palpabile il miglioramento del confort all’interno delle vetture nuove e di quelle rinnovate, permettendo di armonizzare il parco veicoli TGV.
La promessa fatta ai clienti verrà attuata progressivamente nell’arco di 30 mesi, linea dopo linea, a cominciare dal 2 luglio sulla tratta Parigi-Bordeaux, che realizzerà per la prima volta questo nuovo contratto esperienziale. In successione, dal 2017, questi cambiamenti diverranno realtà sulle linee Parigi-Lione e Parigi-Lilla. Nel 2017, già un terzo dei viaggiatori potranno vivere questa nuova esperienza di viaggio. (foto: inoui)

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Ritorna il ponte sullo stretto

Posted by fidest press agency su lunedì, 3 aprile 2017

ponte sullo stretto“Il Ponte sullo Stretto non può non essere una priorità strategica per il Paese. Per Alternativa popolare si tratta di un punto chiave del proprio programma. Le parole del ministro Franceschini guardano in faccia la realtà: il Ponte si deve fare, in linea anche con i propositi dell’ex premier Renzi. E a quanti sostengono che prima viene l’Alta velocità, rispondiamo che le due cose non sono affatto alternative, né l’una esclude l’altra. Come lo stesso Franceschini ha spiegato bene: l’Av deve arrivare in Sicilia e il Ponte è parte organica di questo progetto. In questi mesi se n’è discusso molto, noi stessi abbiamo depositato una proposta di legge, abbiamo presentato emendamenti nell’ultima legge di Bilancio. Ma ora si passi una volta per tutte ai fatti: si dia in maniera ufficiale alle due aziende dello Stato Ferrovie e Anas il compito di definire un aggiornato quadro economico oltre che tecnico per dare un segnale concreto. Basta con i continui stop and go”. E’ quanto dichiara il vicepresidente della Commissione trasporti della Camera dei deputati, Vincenzo Garofalo, di Ap.

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Tav: sempre a proposito

Posted by fidest press agency su lunedì, 5 marzo 2012

E’ stato pubblicato da Staff Politicamente un articolo che riproduciamo in parte ritenendolo utile da porre all’attenzione dei nostri lettori per farsi un’idea di ciò che significa mettere a punto un’opera di così imponenti proporzioni e capace d’alterare irrimediabilmente l’ecosistema di una intera vallata tra le più belle d’Italia.
Scrive Staf Politicamente: “Per la realizzazione dell’alta velocità ferroviaria Torino-Lione è previsto un impegno di spesa stimato in circa 7,5 miliardi di euro, considerato inoltre che: la linea ferroviaria Torino-Lione è un progetto ritenuto strategico dal Governo e dal ministro Lunardi, ed è incluso nella lista delle opere strategiche della legge obiettivo, così come previsto dalla delibera del CIPE n. 121 del 21 dicembre 2001 (pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 68 del 21 marzo 2002); attualmente il progetto dell’alta velocità ferroviaria della tratta Torino-Lione per la parte italiana è oggetto di procedura di valutazione ambientale, e successivamente dovrà essere sottoposto al CIPE (Comitato interministeriale per la programmazione economica), di cui fa parte il ministro Lunardi, per l’approvazione del progetto preliminare; il ministro Lunardi è coinvolto politicamente nella discussione con il governo francese, che non ritiene più prioritaria la linea ferroviaria Torino – Lione sia per problemi relativi alla limitatezza di risorse pubbliche nel bilancio dello Stato sia per priorità trasportistiche; l’alta velocità ferroviaria Torino-Lione, già prevista tra i progetti della rete transeuropea di trasporto del 1996 e ribadita anche nel recente documento Van Miert del 2003, dovrà essere valutata anche dal ministro Lunardi in veste di Presidente del Consiglio dei ministri dei trasporti europeo (in concomitanza con il semestre di Presidenza europea), ovvero il Ministro sarà chiamato a valutare la valenza politica di un progetto tecnico in cui compartecipa la società Rocksoil”.
Questo è il prologo dell’intera faccenda e da ciò si evince che la Torino-Lione sembra essere diventato un “affare di famiglia” se si parte dalla constatazione che: “la società Rocksoil è una delle principali società italiane di geoingegneria per la progettazione in particolare di gallerie, di cui risultava proprietario sostanziale, quale maggiore azionista, Pietro Lunardi; il citato ministro Pietro Lunardi. Da premettere che “la società Rocksoil nel 2002 è stata incaricata della progettazione del tunnel della linea ferroviaria ad alta velocità Torino – Lione, come si evince dal bilancio societario del 2002 (si veda «Milano – Finanza», pagina 3, del 21 agosto 2003)” Si arriva alla Rocksoil attraverso una cascata di subincarichi e consulenze: la committente originaria è la società francese LTF, che è pariteticamente controllata dalla francese RFF e dall’italiana RFI, le omologhe società che gestiscono le reti ferroviarie in Francia ed in Italia. La LTF ha incaricato la società francese Effage, la quale ha incaricato la Rocksoil;la società RFI (Rete Ferrovia Italia), che cogestisce l’erogazione dei finanziamenti, è una società controllata da FS SpA, ovvero direttamente dal Governo italiano.
Ora c’è da capire se si tratta in una visione meno “particolare” e più “generale” di un’opera necessaria come vorrebbe farci credere il presidente del Consiglio o lo si fa solo perché si è arrivati ad un punto di compromissione tanto avanzato che sarebbe molto imbarazzante fare marcia indietro. Di certo, leggendo le “carte”, non è una priorità italiana e nemmeno francese e che questi soldi possono essere meglio e più utilmente utilizzati potenziando la rete ferroviaria e, nel suo complesso, intermodale da Roma in giù. (Riccardo Alfonso http://www.fidest.it)

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Alta velocità e la velocità italiana

Posted by fidest press agency su venerdì, 30 dicembre 2011

Il 28 novembre del 2011 è stata inaugurata la nuova stazione AV di Roma Tiburtina, la prima dei cinque grandi progetti architettonici collegata al sistema ferroviario Alta velocità ad essere completata, un hub di livello internazionale. Siamo stati presenti, abbiamo fotografato e persino subite le prepotenze che per motivi di sicurezza, alquanto opinabili, hanno impedito ai giornalisti di muoversi rilegandoli in una sorta di recinto regolarmente transennato e controllato. A distanza di due mesi il nuovo insediamento non è ancora del tutto agibile e forse ci vorrà un altro Presidente della Repubblica per una inaugurazione finale.
Allora cogliemmo anche le rimostranze di chi non invitato intese far sentire una voce di dissenso con un volantinaggio nel quale si osservava, tra l’altro, che “dietro il taglio dei nastri e le strette di mano tra imprenditori e politici, in nome di un fantomatico progresso, si cela l’ennesima grande opera costosa e inutile”. E si osservava a buon intenditore: “Il tav è ovunque e non si tratta solo di un treno. Dal Nord al Sud Italia, ma anche nel resto dell’Europa, interi territori sono stati devastati dalle linee ferroviarie destinate all’alta velocità. Sulle vite delle persone si fanno pagare i veleni e le nocività che questo progetto porta con sé.” E gli estensori del volantino, ad un certo punto, si chiedono: “Quanto costa prendere un Tav? Quanti possono permetterselo? Quanti treni accessibili a tutti cancellati o soppressi? Ora senza voler fare della demagogia ci chiediamo se le ragioni dei critici possono trovare spazio con le ragioni del progresso secondo la logica di uno sviluppo possibile. In Italia quello che si avverte di più è la necessità di una rete intermodale in grado di sfruttare ma soprattutto d’essere efficiente in tutte le aree del nostro paese. Il Tav non sembra soddisfare queste aspettative se si pensa che ancora oggi diventa un’avventura la tratta Roma-Palermo e con treni che vanno a scartamento ridotto, con carrozze vecchie e sporche, in specie nel percorso tra Messina e Palermo e non è certo colpa della mancata costruzione del “famoso ponte sullo stretto”, ma più semplicemente della necessità di un raddoppio dei binari tra Messina e Palermo. Vi è poi il problema dei pendolari che a Parigi, ad esempio, con la Grand vitesse metropolitana, ha favorito la mobilità dei lavoratori e negli Stati Uniti l’abbonamento è regolarmente scaricabile sulla dichiarazione dei redditi. In altri termini progresso si ma omogeneo su tutto ilo territorio e con una particolare attenzione all’ambiente. Solo a queste condizioni lo sviluppo si giustifica e si approva perché è per tutti e non per pochi. (Riccardo Alfonso http://www.fidest.it)

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Alta velocità: chi se lo può permettere?

Posted by fidest press agency su giovedì, 15 dicembre 2011

Selfkantbahn trein

Image via Wikipedia

“E’ davvero bello il nuovo treno dell’alta velocità denominato Italo, ci chiediamo però se saprà rispondere alle esigenze delle molte famiglie in difficoltà economica” lo dichiara l’on. Americo Porfidia Presidente nazionale dell’NpS- Noi Sud-per il partito del Sud. “L’inaugurazione di un progetto di tale fattura è sempre un evento buono per l’immagine e l’economia di un paese, ma ci chiediamo quale sarà il reale beneficio per le molte famiglie italiane in grave difficoltà economica. Dal supplemento al bollettino statistico della Banca d’Italia dalla fine del 2007 alla fine del 2010 la ricchezza netta delle famiglie è diminuita del 3,2%. In generale c’è un impoverimento della maggioranza ed una concentrazione di ricchezze in chi già viveva agiatamente. Quando parliamo di infrastrutture per il Sud intendiamo un sistema di comunicazione che sia utilizzabile da tutti, senza discriminazioni di natura censitaria. Non vorremmo – conclude Porfidia – che si stia progettando un Paese a due velocità, non solo sul versante ferroviario, ma anche in materia sanitaria e scolastica, una per i ricchi ed un’altra, la parte più ampia per i ceti disagiati costretti nell’indigenza, penso ai tormenti dei lavoratori pendolari. E’ proprio questo il rischio che vorremmo fosse scongiurato quando parliamo di equità.”

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Alta velocità rallenta i treni Roma – Tivoli

Posted by fidest press agency su domenica, 13 dicembre 2009

“Questa è l’ennesima storia all’italiana”. Il commento di Brunetto Fantauzzi, responsabile per la provincia di Roma dell’Italia dei Diritti, si riferisce alla notizia che con l’apertura dell’alta velocità sulla tratta ferroviaria Roma – Milano, i convogli regionali laziali subiranno un ritardo medio di circa 5 minuti. A farne le spese quindi i pendolari della provincia romana che protestano contro la Regione e le Fs. Infatti lo Stato avrebbe stanziato i fondi necessari per potenziare le linee locali, ma invece gli enti non avrebbero fatto nulla. “Le amministrazioni si occupano spesso di dare una buona immagine attraverso opere faraoniche – ha continuato l’esponente del movimento presieduto da Antonello De Pierro –  dimenticando però gli effetti collaterali che vanno a discapito delle utenze minori spesso più bisognose. Proponiamo quindi la riorganizzazione delle strutture e auspichiamo una comunicazione più efficace tra pubblico e privato per la risoluzione del problema. E’ fondamentale – conclude Fantauzzi – tenere conto di un piano regolatore in grado di garantire le esigenze lavorative di chi ogni giorno usufruisce del trasporto nazionale già sotto gli standard internazionali”.

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Alta velocıtà Torıno-Mılano

Posted by fidest press agency su giovedì, 19 novembre 2009

Dichiarazione di Stefano Lepri (Vice Presidente Gruppo PD): “E’ stato depositato quest’oggi un Ordine del Giorno avente per oggetto “Alta Velocità Torino-Milano: tutelare i pendolari” (primo firmatario Stefano Lepri), sottoscritto da numerosi esponenti della maggioranza (i Consiglieri del PD Alessandro Bizjak, Paolo Cattaneo, Rocco Larizza, Mauro Laus, Massimo Pace, Gian Piero Clement di Rifondazione Comunista ed Enrico Moriconi del gruppo Ecologisti Uniti a Sinistra).  Spiega il Vice Presidente del Gruppo PD Stefano Lepri: “Trenitalia intende mettere in atto una politica di riduzione dell’offerta tra Torino e Milano con scelte chiaramente diverse da quelle adottate in altri contesti, come tra Napoli e Roma. Tali scelte – tra cui la soppressione della fermata di Porta Susa, a cui sono state destinate ingenti risorse – rappresentano un attacco frontale al sistema Torino – Milano e un atto di ostilità verso un progetto nel quale le comunità e le istituzioni piemontesi e lombarde hanno investito in questi anni”.  Secondo l’Ordine del Giorno “la riduzione dei servizi prospettata ha inoltre la conseguenza di rendere sovraffollati i treni residui, con l’impossibilità per gli abbonati all’Alta Velocità di trovare posto a sedere”, pertanto si impegna la Giunta regionale ad operare affinché “la fermata di Porta Susa sia riattivata nelle tratte ad Alta Velocità Torino – Milano e Milano – Torino; sia mantenuta la fermata di Milano Porta Garibaldi per il treno in partenza da Torino alle 8:40; siano ripristinati i treni utili per chi si reca a Milano per motivi di lavoro e quindi i treni Torino – Milano del mattino e i Milano – Torino della sera citati in premessa e soppressi con il nuovo orario”.

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IBM supporta Taiwan per l’alta velocità

Posted by fidest press agency su venerdì, 27 marzo 2009

La Taiwan High Speed Rail Corporation ha scelto di affidarsi alla tecnologia di IBM per la gestione del controllo e della logistica del trasporto su rotaia ad alta velocità (oltre 300 km ora) che interessa la costa occidentale di Taiwan. IBM sarà fondamentale per garantire la sicurezza e la puntualità alle centinaia di passeggeri che tutti i giorni si muoveranno lungo la linea.  Si tratta di un treno in grado di portare il tempo di percorrenza di un tragitto normalmente coperto in 4,5 ore a ben 90 minuti: risulta assolutamente vitale, in presenza di tali velocità, poter contare su un supporto tecnologico affidabile e competente per la gestione dell’apparato tecnico e meccanico di sotegno alla linea, come appunto quello garantito dall’esperienza di IBM.

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