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La città invincibile

Posted by fidest press agency su lunedì, 1 gennaio 2018

città del messicoIncominciamo con il dire che le cosiddette “megalopoli”, una parola coniata da Gottmann, un geografo che ai problemi dell’urbanesimo ha dedicato l’intera vita ed è l’autore di un libro “La città invincibile” (editore Calogero Muscarà), non sono più il frutto della rivoluzione industriale che è degenerata nelle black Countries inglesi. Oggi si presentano in modo diverso perché accolgono non solo la grande metropoli, che si identificano nell’organismo forte dell’insieme, ma anche la città media e la città piccola e persino il villaggio. Sono delle “entità legate – per il geografo Eugenio Turri – ad una molteplicità di funzioni dentro un quadro unitario che sembra richiamare il sinecismo greco. Nel loro tessuto ciascuna di esse non contiene solo edificazioni senza respiro, ma anche spazi verdi, parchi e tutte quelle differenti infrastrutture per la produzione, lo studio, lo sport, il tempo libero, che consideriamo gli imprescindibili servizi del moderno vivere urbano. Megalopoli come spazio dell’uomo e per l’uomo e in altre parole: il suo spazio di massima umanizzazione, tutto predisposto per i suoi molteplici bisogni.”
E sempre per Turri “Il fatto stesso che la megalopoli sia costruita di città piccole e grandi sta a testimoniare che essa tende di per sé a rifuggire dalla grande inumana concentrazione. Essa ha il suo punto focale nelle cities, nei centri fitti di grattacieli, dove la contiguità è indispensabile per quelle attività quaternarie, direttive, transnazionali, internazionalizzanti, che stanno al vertice dell’organismo megalopolitano. “Tutte queste considerazioni vogliono dire una sola cosa per noi. Stiamo portandoci, un poco alla volta, ad una seconda trasformazione delle megalopoli dopo quella succedutasi all’era della rivoluzione industriale. La stessa fuga dei cittadini verso le aree verdi denota la nostra incapacità di pervenire ad una riformulazione delle aree urbane, densamente popolate, in tempi brevi. Una tendenza che è invece considerata da qualcuno come un primo tentativo di rarefazione da parte degli uomini alla concentrazione. In pratica essa è in atto ma si verifica dentro l’area delle megalopoli come per dire che il criterio della urbanizzazione non va rinnegato ma ciò che si chiede in più è uno spazio maggiore nel rapporto uomo-ambiente. Oggi le distanze possono essere ricoperte agevolmente e in minor tempo rispetto al passato con i nuovi mezzi di comunicazione e questo facilita la creazione di trame urbane continue. Oggi lo sono già le aree periferiche alle grandi città o le distanze che rientrano in una fascia di 35/60 km dal suo centro storico. Pensiamo ad esempio a Parigi con i suoi treni a grande velocità per raggiungere la “banlieue” che si allunga rispetto al centro della capitale francese di almeno 40/50 Km. e forse più. Un altro criterio di sviluppo delle “megalopoli” è quello legato alla “ecumenopoli” immaginata da Doxiadis con la definitiva trasformazione della terra in città dell’uomo ovvero la defini¬tiva sistemazione dell’antroposfera dentro la biosfera. Un criterio che immagina una massiva presenza dell’uomo e non quella, di certo, di un contenimento o riduzione della sua presenza numerica. Per altri l’immagine di riferimento, come nei primi racconti di Marco Polo a Kublai Kan, è quella dataci da Italo Calvino nelle sue Città invisibili, “All’uomo che cavalca lungamente per terreni selvatici viene desiderio di una città”. Una città, dunque, immaginata come rifugio e conforto dalle asprezze della vita primitiva tant’è che se ci soffermiamo sui numeri della precedente tabella notiamo che le metropoli che crescono di più sono proprio quelle dei paesi sottosviluppati o in via di industrializzazione come la Cina. Per tutti questi Paesi la vita “rurale” è ai limiti della sopravvivenza. Ma questa “tendenza” sembra invece affievolirsi negli altri grandi aggregati umani. Lo dimostra l’incessante flusso di persone che sceglie il pendolarismo. Pare di notare che da una parte la città è vista come un miraggio da toccare e godere e dall’altra vi è chi fugge da essa come da un inferno. Probabilmente è un fatto soggettivo. Dipende per lo più dal come la città viene percepita e, a sua volta, dalla sua capacità di offrire dei servizi validi e ben distribuiti. Resta, infatti, un dato oggettivo. Le grandi aree metropolitane non possono affrontare i fenomeni di “gigantismo” senza dotarsi di efficienti strutture dove lo spazio dell’uomo deve rendersi più a sua misura e non essere soffocato dalle costruzioni, dal traffico, dalle carenze dei servizi ed in primo luogo dei trasporti. Nello stesso tempo è impensabile che le grandi città debbano farsi carico delle conseguenze dell’incremento demografico mondiale che, a nostro avviso, ha già superato la linea di guardia. Lo dimostrano gli slums a ridosso dei grattacieli, i ghetti con la povertà spinta sino alla miseria e all’abiezione e la stabile presenza dell’accattone all’angolo di strada sia nei quartieri residenziali che in quelli popolari. Per non parlare della minicriminalità, delle micro rivolte sociali e via dicendo. Così mentre il discorso sulle possibili trasformazioni delle nostre megalopoli diventa “accademico” noi, con più realismo ci stiamo appuntando quelli che sono già i nuovi segnali che provengono dall’uso che facciamo di tali insediamenti urbani, dai rischi oltre che dai vantaggi che presentano per capire le strade possibili da percorrere e che l’uomo, forse inconsapevolmente, sta tracciando per incamminarvisi per raggiungere un futuro prossimo o remoto che sia e che oggi purtroppo riusciamo solo a mescolare confusamente.
Sarebbe più opportuno isolare del tutto questi centri storici e spostare la “city”, e con essa le attività commerciali ed imprendi¬toriali che vi ruotano intorno, in aree esterne e ben al di là degli attuali complessi abitativi che nel frattempo si sono aggiunti a macchia d’olio intorno e talvolta dentro al “vecchio borgo”. E’ un isolamento che risolverà alcuni aspetti logistici e consentirà alla gente di visitare tali luoghi, che si sono fermati nel tempo, come meritano: a piedi o al mas¬simo in bicicletta o in carrozza. Una soluzione che può darci due risposte pratiche legate la prima al trasporto e la seconda all’uso più razionale delle abitazioni e degli uffici nonché agli insediamenti commerciali e dei servizi pubblici e privati. Va poi aggiunta un’altra considerazione se passiamo ad esaminare il tipo di trasporto pubblico da adottare. Ci riferiamo, nello specifico, ai nuovi orientamenti sul trasporto urbano i quali attengono l’uso intensivo del veicolo “ibrido”, sia se dotato di un diesel a bassissima emissione di gas o a batterie, per consentire la trazione elettrica, oppure con motore ad idrogeno, con scarichi di vapore acqueo.
Incominciamo con il dire che le cosiddette “megalopoli”, una parola coniata da Gottmann, un geografo che ai problemi dell’urbanesimo ha dedicato l’intera vita ed è l’autore di un libro “La città invincibile” (editore Calogero Muscarà), non sono più il frutto della rivoluzione industriale che è degenerata nelle black Countries inglesi. Oggi si presentano in modo diverso perché accolgono non solo la grande metropoli, che si identificano nell’organismo forte dell’insieme, ma anche la città media e la città piccola e persino il villaggio. Sono delle “entità legate – per il geografo Eugenio Turri – ad una molteplicità di funzioni dentro un quadro unitario che sembra richiamare il sinecismo greco. Nel loro tessuto ciascuna di esse non contiene solo edificazioni senza respiro, ma anche spazi verdi, parchi e tutte quelle differenti infrastrutture per la produzione, lo studio, lo sport, il tempo libero, che consideriamo gli imprescindibili servizi del moderno vivere urbano. Megalopoli come spazio dell’uomo e per l’uomo e in altre parole: il suo spazio di massima umanizzazione, tutto predisposto per i suoi molteplici bisogni.”
tokyo-japanE sempre per Turri “Il fatto stesso che la megalopoli sia costruita di città piccole e grandi sta a testimoniare che essa tende di per sé a rifuggire dalla grande inumana concentrazione. Essa ha il suo punto focale nelle cities, nei centri fitti di grattacieli, dove la contiguità è indispensabile per quelle attività quaternarie, direttive, transnazionali, internazionalizzanti, che stanno al vertice dell’organismo megalopolitano. “Tutte queste considerazioni vogliono dire una sola cosa per noi. Stiamo portandoci, un poco alla volta, ad una seconda trasformazione delle megalopoli dopo quella succedutasi all’era della rivoluzione industriale. La stessa fuga dei cittadini verso le aree verdi denota la nostra incapacità di pervenire ad una riformulazione delle aree urbane, densamente popolate, in tempi brevi. Una tendenza che è invece considerata da qualcuno come un primo tentativo di rarefazione da parte degli uomini alla concentrazione. In pratica essa è in atto ma si verifica dentro l’area delle megalopoli come per dire che il criterio della urbanizzazione non va rinnegato ma ciò che si chiede in più è uno spazio maggiore nel rapporto uomo-ambiente. Oggi le distanze possono essere ricoperte agevolmente e in minor tempo rispetto al passato con i nuovi mezzi di comunicazione e questo facilita la creazione di trame urbane continue. Oggi lo sono già le aree periferiche alle grandi città o le distanze che rientrano in una fascia di 35/60 km dal suo centro storico. Pensiamo ad esempio a Parigi con i suoi treni a grande velocità per raggiungere la “banlieue” che si allunga rispetto al centro della capitale francese di almeno 40/50 Km. e forse più. Un altro criterio di sviluppo delle “megalopoli” è quello legato alla “ecumenopoli” immaginata da Doxiadis con la definitiva trasformazione della terra in città dell’uomo ovvero la defini¬tiva sistemazione dell’antroposfera dentro la biosfera. Un criterio che immagina una massiva presenza dell’uomo e non quella, di certo, di un contenimento o riduzione della sua presenza numerica. Per altri l’immagine di riferimento, come nei primi racconti di Marco Polo a Kublai Kan, è quella dataci da Italo Calvino nelle sue Città invisibili, “All’uomo che cavalca lungamente per terreni selvatici viene desiderio di una città”. Una città, dunque, immaginata come rifugio e conforto dalle asprezze della vita primitiva tant’è che se ci soffermiamo sui numeri della precedente tabella notiamo che le metropoli che crescono di più sono proprio quelle dei paesi sottosviluppati o in via di industrializzazione come la Cina. Per tutti questi Paesi la vita “rurale” è ai limiti della sopravvivenza. Ma questa “tendenza” sembra invece affievolirsi negli altri grandi aggregati umani. Lo dimostra l’incessante flusso di persone che sceglie il pendolarismo. Pare di notare che da una parte la città è vista come un miraggio da toccare e godere e dall’altra vi è chi fugge da essa come da un inferno. Probabilmente è un fatto soggettivo. Dipende per lo più dal come la città viene percepita e, a sua volta, dalla sua capacità di offrire dei servizi validi e ben distribuiti. Resta, infatti, un dato oggettivo. Le grandi aree metropolitane non possono affrontare i fenomeni di “gigantismo” senza dotarsi di efficienti strutture dove lo spazio dell’uomo deve rendersi più a sua misura e non essere soffocato dalle costruzioni, dal traffico, dalle carenze dei servizi ed in primo luogo dei trasporti. Nello stesso tempo è impensabile che le grandi città debbano farsi carico delle conseguenze dell’incremento demografico mondiale che, a nostro avviso, ha già superato la linea di pechinoguardia. Lo dimostrano gli slums a ridosso dei grattacieli, i ghetti con la povertà spinta sino alla miseria e all’abiezione e la stabile presenza dell’accattone all’angolo di strada sia nei quartieri residenziali che in quelli popolari. Per non parlare della minicriminalità, delle micro rivolte sociali e via dicendo. Così mentre il discorso sulle possibili trasformazioni delle nostre megalopoli diventa “accademico” noi, con più realismo ci stiamo appuntando quelli che sono già i nuovi segnali che provengono dall’uso che facciamo di tali insediamenti urbani, dai rischi oltre che dai vantaggi che presentano per capire le strade possibili da percorrere e che l’uomo, forse inconsapevolmente, sta tracciando per incamminarvisi per raggiungere un futuro prossimo o remoto che sia e che oggi purtroppo riusciamo solo a mescolare confusamente.
Sarebbe più opportuno isolare del tutto questi centri storici e spostare la “city”, e con essa le attività commerciali ed imprendi¬toriali che vi ruotano intorno, in aree esterne e ben al di là degli attuali complessi abitativi che nel frattempo si sono aggiunti a macchia d’olio intorno e talvolta dentro al “vecchio borgo”. E’ un isolamento che risolverà alcuni aspetti logistici e consentirà alla gente di visitare tali luoghi, che si sono fermati nel tempo, come meritano: a piedi o al mas¬simo in bicicletta o in carrozza. Una soluzione che può darci due risposte pratiche legate la prima al trasporto e la seconda all’uso più razionale delle abitazioni e degli uffici nonché agli insediamenti commerciali e dei servizi pubblici e privati. Va poi aggiunta un’altra considerazione se passiamo ad esaminare il tipo di trasporto pubblico da adottare. Ci riferiamo, nello specifico, ai nuovi orientamenti sul trasporto urbano i quali attengono l’uso intensivo del veicolo “ibrido”, sia se dotato di un diesel a bassissima emissione di gas o a batterie, per consentire la trazione elettrica, oppure con motore ad idrogeno, con scarichi di vapore acqueo.

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