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Posts Tagged ‘marittimo’

Combustibili più puliti nel trasporto marittimo

Posted by fidest press agency su lunedì, 25 ottobre 2021

L’ECSA sostiene l’obiettivo della proposta FuelEU Maritime di promuovere l’adozione di combustibili più puliti nel trasporto marittimo. Tuttavia, la proposta potrebbe diventare un’occasione mancata. L’utilizzo di documenti per calcolare i risparmi di carbonio che contribuiscono agli obiettivi climatici dell’UE, forniti da soggetti non comunitari potrebbe creare notevoli scappatoie di applicazione. Rendere i fornitori di carburante dell’UE responsabili del rispetto degli standard sui carburanti eviterebbe queste preoccupazioni e sarebbe coerente con altre proposte del pacchetto “Fit for 55”. Promuovere la domanda è fondamentale e le entrate dell’ETS dell’UE, i contratti per differenza sul carbonio nell’ambito del fondo per l’innovazione dell’ETS dell’UE e un moltiplicatore più elevato nell’ambito della direttiva sulle energie rinnovabili dovrebbero essere utilizzati per colmare il differenziale di prezzo tra combustibili più puliti e convenzionali. In base all’attuale proposta, l’applicazione delle miscele di biocarburanti acquistate al di fuori dell’UE si baserà solo su documenti cartacei forniti da fornitori di carburante non UE. L’utilizzo di questi documenti per calcolare il risparmio di carbonio che contribuisce agli obiettivi climatici dell’UE può creare scappatoie sostanziali e, in definitiva, un campo minato di applicazione. La flessibilità è benvenuta, ma un nuovo sistema MRV è inutile e oneroso. Infine, le navi non dovrebbero essere penalizzate quando l’alimentazione elettrica onshore non è disponibile nei porti.

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Il trasporto marittimo e crisi di cambio equipaggi

Posted by fidest press agency su lunedì, 22 marzo 2021

Dalle ultime analisi del settore risulta che attualmente sono 200.000 i marittimi colpiti dalla crisi del cambio di equipaggio, una notevole riduzione rispetto al culmine della crisi in cui 400.000 marittimi dovevano essere rimpatriati.Tuttavia, i governi stanno reintroducendo controlli di frontiera più severi e restrizioni di viaggio a causa delle nuove varianti COVID-19 che rendono più difficile il trasferimento degli equipaggi da e verso le navi.Finora, solo 55 paesi e due membri associati dell’IMO hanno dichiarato i marittimi lavoratori chiave e occorre fare di più per garantire che gli equipaggi non diventino nuovamente un danno collaterale nella pandemia. In una sentenza storica del dicembre 2020, l’Organizzazione internazionale del lavoro (ILO) ha rilevato che i governi non sono riusciti a proteggere i diritti dei marittimi come stabilito dal diritto internazionale ai sensi della Convenzione sul lavoro marittimo del 2006.L’agenzia delle Nazioni Unite ha invitato gli stati a riconoscere i marittimi come chiave lavoratori “senza indugio”. Devono essere affrontate anche le preoccupazioni circa la definizione delle priorità per la vaccinazione per i marittimi. I passaporti per i vaccini presi in considerazione da alcuni Stati rappresentano un potenziale ostacolo al cambio dell’equipaggio poiché è improbabile che i marittimi dei paesi in via di sviluppo abbiano l’opportunità di ricevere vaccini prima di luglio.“La crisi del cambio di equipaggio non è stata risolta ma ha raggiunto una situazione in cui è stata più gestibile. Tuttavia, vi è grande preoccupazione per le maggiori restrizioni di viaggio imposte dai governi in risposta a nuove varianti. I marittimi devono essere designati come lavoratori chiave. La crisi è ancora in corso e non abbandoneremo i nostri sforzi. I governi non saranno in grado di vaccinare i loro cittadini senza l’industria marittima o, soprattutto, i nostri marittimi ”, ha affermato Guy Platten, Segretario generale ICS.

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Il trasporto marittimo europeo è fondamentale

Posted by fidest press agency su martedì, 2 marzo 2021

“Il trasporto marittimo rappresenta il 76% del commercio estero dell’UE, quindi il valore del trasporto marittimo per l’economia europea non può essere sottovalutato”, ha affermato Martin Dorsman, Segretario generale dell’ECSA. “Come principale vettore del commercio, il trasporto marittimo è molto interessato alla politica commerciale dell’Unione europea, un importante blocco economico e attore sulla scena internazionale anche presso il WTO, l’Organizzazione mondiale del commercio. Lo shipping ha bisogno del commercio globale e il commercio globale non può esistere senza shipping” (Shipping needs global trade and global trade cannot exist without shipping).Nonostante le sfide dell’attuale pandemia globale, il trasporto marittimo ha garantito il movimento delle merci, ma potrà continuare a servire il commercio mondiale solo nell’ambito di un giusto quadro politico. Mentre le economie e le industrie si riprendono dalla pandemia, la nuova strategia dell’Ue fornisce un ulteriore impulso per ripristinare un sistema commerciale globale aperto, equo e sostenibile.L’ECSA sostiene la priorità strategica di riformare il WTO al fine di garantire che rimanga il foro centrale per negoziare un’ulteriore liberalizzazione del commercio e risolvere le controversie. Ecsa si congratula con la Sinora Ngozi Okonjo-Iweala, nuovo direttore generale dell’organizzazione, e incoraggia i membri del WTO a riprendere i negoziati multilaterali sui servizi di trasporto marittimo.I servizi di trasporto marittimo sono il fattore abilitante del commercio mondiale e sebbene il settore goda di un alto grado di liberalizzazione, purtroppo non mancano forme di protezionismo. Le compagnie di navigazione devono contrattare e trasportare liberamente e commercialmente le merci operare in tutto il mondo senza discriminazioni o restrizioni locali.L’ECSA sostiene inoltre la rinnovata attenzione dell’UE sull’attuazione e l’applicazione degli accordi commerciali dell’UE che sono molto apprezzati dall’industria marittima dell’UE. Ancorando impegni chiari sul trasporto marittimo a strumenti giuridicamente vincolanti, l’UE crea la certezza che le compagnie di navigazione dell’UE possano cogliere nuove opportunità.In quanto industria impegnata nella decarbonizzazione, l’industria marittima europea riconosce anche l’ambizione dell’UE di contribuire al progresso globale sulla sostenibilità e sulle catene di approvvigionamento responsabili attraverso la sua politica commerciale. Affinché questi sforzi abbiano successo, è fondamentale che la sostenibilità nella politica commerciale sia ben bilanciata e non si traduca in ulteriore protezionismo o ostacoli al commercio.L’International Chamber of Shipping ha appena lanciato un nuovo rapporto, “Protectionism in Maritime Economies”, scritto in collaborazione con il professor Craig Van Grasstek della Harvard Kennedy School of Government. Il rapporto ha rilevato che la riduzione del protezionismo commerciale potrebbe far aumentare i guadagni del PIL per le economie nazionali fino al 3,4%. È quindi fondamentale che il settore marittimo sia posto al centro della politica commerciale dell’UE. L’ECSA invita le autorità di regolamentazione a coinvolgere da vicino il settore marittimo in queste discussioni future.

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Decarbonizzazione del trasporto marittimo

Posted by fidest press agency su venerdì, 13 novembre 2020

Nel nuovo studio, intitolato “Catalysing the Fourth Propulsion Revolution” ICS afferma l’esigenza che i governi sostengano la proposta dell’industria marittima mondiale di creare un fondo globale di R&S da 5 miliardi di euro per ridurre il rischio che 3 mila miliardi di dollari di investimenti siano destinati e utilizzati in modo improprio, rendendo impossibile la decarbonizzazione del settore.Il rapporto esamina diverse opzioni per facilitare la decarbonizzazione del trasporto marittimo e raggiungere gli obiettivi di riduzione dei gas a effetto serra (GHG) stabiliti dall’IMO, attraverso l’uso di ammoniaca, idrogeno, batterie e lo sviluppo delle relative tecnologie per alimentare la flotta mondiale.Tuttavia, il rapporto rileva che attualmente i combustibili a zero emissioni di carbonio non sono disponibili nelle quantità necessarie per giungere alla decarbonizzazione.Infatti, a fronte dei numerosi potenziali carburanti e tecnologie a zero emissioni di carbonio, la riduzione delle emissioni richiesta dalla comunità internazionale e dall’industria richiedono una enorme attività di ricerca e sviluppo prima che questi possano diventare delle opzioni praticabili.Ciò rappresenta quello che può essere definito un “iceberg finanziario” per lo shipping mondiale, in quanto la pressione per regolare le emissioni si sta attualmente muovendo più velocemente della capacità delle catene di approvvigionamento di tenere il passo. Senza innovazione e un massiccio aumento della ricerca e dello sviluppo, c’è un rischio significativo di attività bloccate che avranno un impatto sugli Stati nazionali, sulla comunità finanziaria e sull’industria marittima. Lo shipping internazionale, che trasporta circa il 90% dei volumi commerciali mondiali, è parte integrante dell’economia globale. Attualmente le navi devono anche utilizzare quattro milioni di barili di petrolio al giorno, – 4% della produzione globale di petrolio, o equivalente a un terzo della produzione giornaliera dell’Arabia Saudita. L’energia necessaria per alimentare una grande nave portacontainer che naviga attraverso l’oceano, è la stessa necessaria ad alimentare in un solo giorno 50.000 case. Gli armatori sono profondamente consapevoli della necessità di decarbonizzare, ma ciò si può fare solo con lo sviluppo di una nuova generazione di tecnologie e di nuovi combustibili a zero emissioni. È urgente sviluppare nuovi combustibili insieme a nuovi sistemi di propulsione, navi avanzate e una rete di rifornimento globale completamente nuova.

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Trasporto marittimo: un settore sociale che fa passi da gigante in ambito ambientale

Posted by fidest press agency su sabato, 1 agosto 2020

A cura di Benjamin Kelly e Ash Kelso, di Columbia Threadneedle Investments. Quando si considerano gli investimenti ESG (con caratteristiche ambientali, sociali e di governance), la componente sociale viene spesso messa in secondo piano rispetto ai fattori ambientali e di governance. In parte, ciò è dovuto al fatto che questi ultimi aspetti sono più facili da valutare; ad esempio, è relativamente semplice misurare le emissioni di anidride carbonica degli aerei o la diversità di un consiglio di amministrazione.La dimensione sociale, invece, è un po’ più impegnativa. Ad esempio, la costruzione di un maggior numero di abitazioni per soddisfare le esigenze di una popolazione in espansione è un volano fondamentale della crescita economica. Tuttavia, dobbiamo comprendere il livello di accessibilità economica delle abitazioni in costruzione e il modo in cui esse migliorano il tenore di vita di chi vive in zone disagiate, ovvero il loro impatto sociale.Oggi, però, gli investimenti sociali potrebbero essere sul punto di non essere più trattati come il parente povero.Tale comportamento è molto diffuso nella valutazione delle infrastrutture di trasporto, dove le emissioni di gas serra in settori come l’aviazione e il trasporto marittimo ne mettono in ombra i benefici per la società. Entrambi i settori producono un impatto sociale significativo; vista la crescente attenzione rivolta dagli investitori ai fattori sociali, in questa sede illustreremo ibenefici sociali del trasporto marittimo, oltre a evidenziare alcuni sviluppi incoraggianti sul fronte ambientale. Ne emerge il quadro di un settore che offre investimenti appetibili dal punto di vista della sostenibilità, che non sono necessariamente evidenti a una prima analisi.
Il settore del trasporto marittimo è parte integrante dell’economia globale. È stato uno dei primi motori della globalizzazione e rimane una determinante fondamentale della crescita. economica mondiale: responsabile di circa il 90% del commercio globale, genera oltre 400 miliardi di euro all’anno e 13,5 milioni di posti di lavoro a livello mondiale . Nella sola Europa genera 140 miliardi di euro e 2,1 milioni di posti di lavoro diretti e indiretti.
Tuttavia, l’opportunità di includere il settore marittimo in un approccio d’investimento responsabile è spesso messa in discussione. Noi crediamo però che si tratti di un’attività intrinsecamente sociale: collegare le comunità e fornire accesso al cibo, all’assistenza sanitaria e all’istruzione sono elementi essenziali per una società ben funzionante; questo è ciò che offre il settore del trasporto marittimo.
Quindi, benché tali attributi sociali siano stati messi in ombra dalle considerazioni ambientali, non sono passati inosservati alle Nazioni Unite. In particolare, gli Obiettivi di sviluppo sostenibile (SDG) dell’ONU, nell’ambito dell’SDG 11 (Città e comunità sostenibili), evidenziano che il settore gioca un ruolo determinante nell’agevolare i flussi di cibo, energia, commercio e turismo.
CalMac Ferries, ad esempio, fornisce un servizio di trasporto merci e passeggeri dalla costa occidentale della Scozia alle isole circostanti. La società consegna la maggior parte degli articoli venduti dai negozi locali, oltre a carburante, cibo, posta, forniture mediche, petrolio, gas e servizi di pubblica utilità. Senza questi beni sarebbe difficile mantenere una qualità di vita accettabile sulle isole. Queste operazioni apportano benefici più ampi all’economia e al mercato del lavoro locali, nonché al turismo insulare. Secondo le stime della University of Strathclyde, l’impatto economico di queste attività è pari a 270 milioni di sterline.
La critica più frequente rivolta al trasporto marittimo riguarda il profilo di emissioni. Il settore è responsabile del 2,4% delle emissioni globali di gas serra, con la produzione di circa 940 milioni di tonnellate di CO2 all’anno. Tuttavia, il trasporto marittimo è tradizionalmente una delle forme di trasporto a minore intensità di carbonio, accanto a quello ferroviario; ad esempio, è molto più efficiente in termini di emissioni di CO2 rispetto al trasporto stradale o aereo (Figura 2). Tuttavia, a causa dell’enorme volume di merci trasportate via mare, il contributo complessivo alle emissioni globali è elevato e in crescita. La vera sfida è questa. L’International Maritime Organization (IMO) prevede che, in assenza di cambiamenti, le emissioni imputabili trasporto marittimo potrebbero aumentare tra il 50% e il 250% entro il 2050, compromettendo così gli obiettivi dell’Accordo di Parigi. Il settore, tuttavia, sta reagendo.

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Le grandi perdite nel trasporto marittimo

Posted by fidest press agency su giovedì, 6 giugno 2019

Secondo il Safety & Shipping Review 2019 di Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS), le grandi perdite nel trasporto marittimo sono al livello più basso registrato in questo secolo, con un calo di oltre il 50% rispetto all’anno precedente. Lo studio annuale analizza le perdite di navi di oltre 100 tonnellate lorde (GT). Nel 2018 sono state segnalate in tutto il mondo 46 perdite totali di grandi navi, in diminuzione rispetto alle 98 di 12 mesi prima, a causa di un calo significativo dell’attività nel Sud-Est asiatico, punto critico per le perdite globali, mentre quelle dovute alle condizioni meteo (10) si dimezzano dopo stagioni più tranquille di uragani e tifoni.
Se il crollo delle perdite totali è incoraggiante, il numero complessivo di incidenti di navigazione segnalati nel 2018 (2.698) mostra un calo decisamente più contenuto, meno dell’1% rispetto all’anno precedente. La causa principale sono i danni ai macchinari e rappresentano più di un terzo degli oltre 26.000 incidenti dell’ultimo decennio, il doppio della seconda causa più importante, la collisione. I danni ai macchinari sono una delle cause più costose dei sinistri dell’assicurazione marittima, per un totale di oltre 1 miliardo di dollari in cinque anni. I luoghi dove avvengono maggiormente gli incidenti e le cause più diffuse di perdite totaliLa regione marittima della Cina meridionale, Indocina, Indonesia e Filippine rimane il luogo dove si sono registrate le maggiori perdite (12). Nel 2018 un incidente su quattro si è verificato in quest’area, anche se si evidenzia un calo significativo rispetto ai 29 dell’anno precedente. Il Mediterraneo orientale e il Mar Nero (6) e le isole britanniche (4) sono al secondo e terzo posto. Nonostante i segnali di miglioramento, l’Asia rimarrà un punto critico per i sinistri marittimi a causa dell’elevato livello di scambi commerciali, delle rotte di navigazione trafficate e delle flotte più datate. Tuttavia, nuove infrastrutture, migliori operazioni portuali e strumenti di navigazione più aggiornati aiuteranno ad affrontare le sfide per il futuro. Nell’ultimo anno le navi da carico (15) hanno rappresentato un terzo delle perdite totali in tutto il mondo. La causa più frequente rimane il naufragio/affondamento, che ha riguardato oltre la metà (551) delle 1.036 navi perse nell’ultimo decennio. Nel 2018 sono stati segnalati 30 casi.Gli incendi continuano a generare ingenti perdite a bordo e il numero di incidenti segnalati (174) tende ad aumentare. Questa tendenza è proseguita anche nel 2019, con una serie di problemi recenti sulle navi portacontainer e tre incidenti significativi sulle navi per il trasporto di auto. I carichi dichiarati erroneamente, sbagliate indicazioni di etichettatura e di imballaggio di merci pericolose, sono tra le cause principali di incendi in mare. La capacità antincendio a bordo può essere limitata e il ricorso a importanti interventi esterni, con conseguente aumento dei tempi di reazione, possono provocare ingenti danni alle navi, con un incremento significativo del valore delle richieste di risarcimento.
Inoltre, la perdita di centinaia di container a bordo di una grande nave all’inizio del 2019 ci ricorda che le merci danneggiate sono la causa più frequente di risarcimento da parte dell’assicurazione marittima, ovvero una su cinque in cinque anni1.
Il rischio politico è aumentato in tutto il mondo e rappresenta sempre più una minaccia per la sicurezza della navigazione, il commercio e le supply chain a causa di conflitti, dispute territoriali, cyber-attacchi, sanzioni, pirateria e persino sabotaggi, come dimostrato dai recenti attacchi alle petroliere in Medio Oriente.

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Liberalizzazione trasporto marittimo

Posted by fidest press agency su venerdì, 6 agosto 2010

Dichiarazione di Mario Staderini, Segretario di Radicali Italiani: “La vicenda Tirrenia rende manifesta l’assoluta incapacità del Governo Berlusconi di realizzare riforme liberali. Sotto la spinta dell’Unione europea, il Governo ha avuto la possibilità di liberalizzare il trasporto marittimo, valorizzare, privatizzandola, la più grande compagnia di navigazione italiana e restituire ai cittadini servizi efficienti e minori spese per lo Stato. È stato scelto invece di far passare Tirrenia dalle mani dello Stato a quelle della Regione Sicilia, prevedendo sussidi pubblici per 1,3 miliardi euro senza aver nemmeno definito gli obblighi di servizio universale. Intanto i bandi regionali, con altri 700 milioni di euro di sussidi in palio,  sono fermi e i lavoratori rimangono nell’assoluta incertezza, mentre le procedure di infrazione della UE pendono come un macigno. È evidente oramai che occorre separare il processo di privatizzazione da quello per l’affidamento dei servizi sussidiati e liberalizzare davvero il settore, con una nuova gara per individuare il fornitore che richieda i sussidi più bassi per effettuare i servizi  e che non sia necessariamente l’acquirente delle società del gruppo Tirrenia

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