Approvazione del progetto definitivo del ponte sullo Stretto di Messina

Per il WWF- è una fuga in avanti che ricade sulle spalle del Paese, visto che ad oggi il Governo ha immobilizzato sino al 2032 ingenti risorse senza avere stime credibili sull’entità dei costi finali dell’opera, sulla sua redditività dal punto di vista economico-finanziario, sulle pesantissime ricadute sull’ambiente e il territorio. Un’opera, quindi, dai costi elevatissimi e incerti ma ‘con impatti limitati sul sistema economico’, come ha avuto modo di rilevare la Corte dei Conti.” In una situazione economica del Paese in cui le risorse libere per investimenti sono estremamente limitate e l’indebitamento pubblico è un macigno (140,6% del PIL), per finanziare con 11,6 miliardi di euro il ponte, dal 2024 al 2032, il Governo con la Manovra 2024 è dovuto intervenire a gamba tesa, in assenza di risorse nazionali adeguate, sui fondi per lo Sviluppo e la Coesione (FSC) di Sicilia e Calabria, dirottando sul ponte 1,6 miliardi di euro destinati ad altri investimenti prioritari delle due Regioni. Inoltre, il Governo si è anche riservato di andare alla ricerca nel tempo di “ulteriori risorse e coperture per la realizzazione dell’opera (comma 275 dell’art. 1 della legge 213/2023 – Legge di Bilancio 2024), questo dimostra come non abbia idea di quanto i costi potranno lievitare in futuro (si consideri anche che nel DEF 2023 il costo del ponte era stimato in 14,6 miliardi di euro, quasi un punto di PIL). A proposito della compatibilità ambientale dell’opera, il progetto definitivo aggiornato, elaborato da Eurolink, dovrà rispondere, in una nuova procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, alle richieste di integrazione contenute nella verifica di ottemperanza, compiuta dalla Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale VIA e VAS che, nel suo parere n. 1185 il 15/3/2013 sul progetto definitivo del 2011, rilevò 27 prescrizioni solo 6 delle quali risultavano ottemperate, 18 solo parzialmente ottemperate e 1 non ottemperata (2 non competevano al Ministero dell’Ambiente). La Commissione tecnica ministeriale dette, inoltre, una Valutazione di Incidenza (valutazione degli effetti diretti o indiretti sui siti della Rete Natura 2000, tutelati dall’Europa) negativa sugli habitat prioritari del SIC ITA03008 Capo Peloro – Laghi di Ganzirri e sull’avifauna appartenente a specie di interesse conservazionistico comunitario della ZPS IT IT9350300 Costa Viola e della ZPS ITA030042 Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antennamare e Area Marina dello Stretto.

Il ponte sullo stretto: La politica delle utopie

“Quando tu mi togli i soldi destinati già per le scuole, per le strade, per portare l’acqua nei comuni, che sono tanti in Sicilia dove l’acqua arriva a rate, onestamente non ci sto. Qui il ponte fatto in questi termini, con i soldi già destinati per opere importanti, non serve né alla Sicilia, né alla Calabria, e questa storia finirà male da questo punto di vista”. Queste le parole di Cateno De Luca, sindaco di Taormina, durante la trasmissione “L’Italia s’è desta” su Radio Cusano Campus, in merito alle recenti dichiarazioni di Salvini sulla questione dello stretto di Messina. “Quando devo aspettare 10 anni per avere il ponte realizzato e poi altri 10 o 20 per avere l’alta velocità, con anche ormai le gabbie salariali in corso, nel meridione non ci starà più nessuno”, ha continuato De Luca. “I siciliani se ne stanno andando, i giovani se ne stanno andando, questo è il tema.Il sistema è molto semplice, quando il ponte rientrava nel corridoio Berlino-Palermo era cofinanziato con il 70% dall’Unione Europea, perché il ponte non serve solo all’Italia, ma serve a una strategia europea molto più complessa. Ma il problema è un altro, qua si sta iniziando a mettere per la decima volta la prima pietra del ponte sullo stretto di Messina a carico soltanto dei siciliani e una piccola parte dei calabresi”. Sul modo con cui fermare questa situazione, De Luca ha aggiunto: “Possono intervenire soltanto i presidenti delle Regioni perché possono attivare delle leve. Il tema qual è? Che entrambi i presidenti delle regioni possono parlare fino a un certo punto. Il presidente della Calabria aspira a fare il vicesegretario nazionale di Forza Italia; il buon Schifani non può parlare perché sennò gli staccano veramente la spina, e sarebbe cosa buona e giusta, per cui è inutile. Aldilà dei vagiti che stanno facendo, assisteremo ad una sceneggiata che poi si concluderà con l’ennesima prima pietra che sarà posta e dopodiché si fermerà tutto”. Sempre su Salvini, De Luca ha poi dichiarato: “ Questa è gente seria? Lo stiamo vedendo con il blocco navale per i migranti, con le pensioni a mille euro al minimo. Ci mettono la faccia e mantengono la parola. Ma finiamola per cortesia!” Parole anche sul presidente della Regione Sicilia Schifani: “Stiamo preparando in Sicilia una mozione di sfiducia nei confronti di Schifani perché ha mentito al Parlamento, non è venuto in Parlamento e, soprattutto, ha fatto una procedura senza quelli che sono gli atti di base. Ieri ho dovuto fare un accesso agli atti presso la presidenza della Regione e abbiamo scoperto che la delibera di giunta non esiste. Siamo veramente all’assurdo”. Infine, in merito alla presunte cifre che riguarderanno la realizzazione del ponte sullo stretto, Cateno De Luca ha detto: “Il ponte costa 20 miliardi. Nella legge di stabilità c’è scritto 13 e mezzo, nel documento di autonomia e finanza c’è scritto 15 miliardi. Tutti però sanno che un’opera pluriennale di 10 anni subisce almeno 5 aggiornamenti. Si arriva a 20 miliardi e questa è l’altra verità che nessuno dice. Come facciamo a spiegare a quella gente che i soldi che erano destinati per risolvere quei problemi ora li abbiamo destinati per fare il ponte sullo stretto? La Sicilia sta dando già ora nei primi due anni di copertura 2miliardi e 100milioni di euro, questa è la vergogna”, ha concluso il sindaco di Taormina Cateno De Luca.

Ponte sullo Stretto di Messina

Secondo il WWF il Governo fa il gioco delle tre carte sui fondi pubblici realmente disponibili per realizzare il ponte e, nonostante ciò, procede a tappe forzate. Nelle ultime bozze dalla Manovra 2024, fa notare il WWF, il Governo dice di voler stanziare dal 2024 al 2032 11,630 miliardi di euro quando invece nel DEF aveva calcolato prudenzialmente che ci fosse bisogno di almeno 14,6 miliardi di euro (compresi i costi dei collegamenti ferroviari e non di quelli stradali) e, nel contempo, stabilisce di dover reperire ulteriori risorse ogni anno, dal momento dell’apertura dei cantieri. L’esecutivo evidentemente non conosce nemmeno i costi finali necessari alla realizzazione dell’opera, costi che dipendono anche dalle necessarie valutazioni di impatto ambientale sinora non concluse.Le forzature erano iniziate con la Manovra 2023, legge n. 197/2022, ricorda il WWF, con la quale il Governo ha rilanciato il progetto del ponte sullo Stretto di Messina (abbandonato nel 2013 per problemi tecnici e relativi proprio alla sostenibilità dell’investimento) quale opera primaria di interesse nazionale e ha revocato, inoltre, lo stato di liquidazione della concessionaria pubblica Stretto di Messina SpA (ricapitalizzata con 50 milioni di euro). Mentre con il decreto legge n. 35/2023 è stata definita una roadmap per il rilancio della concessione e del progetto definitivo del 2010 del ponte sullo Stretto di Messina, elaborato dal general Contractor Eurolink (capeggiato da Webuild) a cui ha deciso di affidare, senza gara (!), la progettazione definitiva e la realizzazione dell’opera. Eppure, sottolinea il WWF, ad oggi non esiste un Piano Economico-Finanziario che attesti la redditività dell’intervento, né una Valutazione di Impatto Ambientale che dimostri la sostenibilità degli interventi. Anzi, il ponte non si ripagherebbe: ogni giorno si muovono tra le due sponde non più di 4.500 persone e il 76,2% degli spostamenti dei passeggeri è locale e senza auto al seguito. Né è superabile la Valutazione di Incidenza negativa, resa nel 2013 dalla Commissione Tecnica VIA-VAS, dato che l’intera area dello Stretto Messina è ricompresa in due Zone di Protezione Speciale, tutelate dall’Europa. Il WWF chiede di azzerare tutte le norme che hanno portato al rilancio di un’opera non sostenibile dal punto di vista economico-finanziario, sociale e ambientale.

La Società Italiana di Geologia Ambientale interviene sul Ponte dello Stretto

E’ un’opera utile ma complessa da realizzare, non bisogna pensare solo alla campata tra una sponda e l’altra, c’è tutta la questione del collegamento della viabilità su gomma e su ferro delle due regioni che deve essere necessariamente rivista per essere perfettamente innestata sul ponte”. Il collegamento stabile fra la Calabria e la Sicilia è un’opera d’arte complessa che richiederebbe studi indipendenti da affidare agli enti pubblici di ricerca e all’accademia. Tempi di studio molto lunghi, tempi di studio propedeutici alla progettazione che andando oltre una legislatura non possono diventare simbolo identificativo, anche se solo annunciato”. Lo ha dichiarato Antonello Fiore, Presidente Nazionale della Società Italiana di Geologia Ambientale. Ci sono problemi di carattere geologico e sismico delle due sponde ma soprattutto credo che non sia una priorità. E’ un’opera utile ma complessa da realizzare – ha continuato Fiore – non bisogna pensare solo alla campata tra una sponda e l’altra, c’è tutta la questione del collegamento della viabilità su gomma e su ferro delle due regioni che deve essere necessariamente rivista per essere perfettamente innestata sul ponte. Inoltre la progettazione esecutiva si deve basare su studi indipendenti e approfondimenti di carattere sismico e ambientale, come la destinazione dei materiali prodotti sulle due sponde durante le varie fasi del cantiere. Uno studio complesso che non si può risolvere durante una legislatura e che non può essere svolto a intermittenza in base all’idea del momento. E’ necessaria una visione d’insieme molto ampia; ci sono questioni più urgenti e importanti: le regioni meridionali sono a rischio desertificazione, le regioni del nord soffrono come l’Europa delle crisi idriche che aumentano di frequenza e se consecutive diventano disastrose. C’è il tema dell’adattamento al cambiamento climatico, la messa in sicurezza delle aree urbane e delle infrastrutture minacciate stagione dopo stagione da frane e alluvioni, dell’adeguamento sismico delle infrastrutture oltre che la questione di una transizione che permetta di contenere i consumi delle fonti fossili con tecnologie come l’eolico, il fotovoltaico, la geotermia a bassa entalpia. Riteniamo che ogni intervento debba essere inserto in una programmazione e pianificazione di più ampia ed elevata visione. Siamo contrari ai “No ideologici”, ma temiamo nello stesso modo i “Si ideologici” che possono produrre effetti molto più gravi in termini d’investimenti di risorse economiche pubbliche ed effetti sulla qualità dell’ambiente”.

Ponte Stretto: WWF, è un progetto fallimentare

È fallimentare puntare su un’opera dagli elevatissimi e insostenibili costi ambientali, sociali ed economico-finanziari, come il ponte sullo Stretto di Messina. Il Governo ritiene che la strada sia spianata ma il General Contractor Eurolink (capeggiato da Webuild) che ha progettato il ponte sospeso ad unica campata e doppio impalcato stradale e ferroviario, che si vuole rilanciare, non ha mai prodotto gli approfondimenti tecnici ed economico-finanziari sul progetto definitivo redatto nel 2010 dell’opera, richiesti a suo tempo dal Governo Monti nel 2013, né il progetto ha mai superato la fase conclusiva di valutazione di impatto ambientale.Il WWF ricorda anche che a fronte dell’oneroso costo prudenziale dell’opera di 8,5 miliardi di euro (stima del 2010) il project financing è stato escluso nel 2021 dal gruppo di lavoro nominato dall’allora ministro alle infrastrutture Giovannini perché appare evidente che la brevità del percorso di attraversamento e delle relative opere connesse non consente di prevedere un numero di pedaggi a carico degli utenti in grado di consentire un’operazione di project financing: d’altra parte coloro che ogni giorno si muovono tra le due sponde non sono più di 4.500 persone e il 76,2% degli spostamenti dei passeggeri è locale e senza auto al seguito. Il che comporta che la realizzazione di un’opera così costosa sia in fase di cantiere che a regime sia interamente a carico della finanza pubblica.IL WWF ricorda poi che dal punto di vista ambientale tutta l’area dello Stretto di Messina è sostanzialmente ricompresa in due importantissime Zone di Protezione Speciale – ZPS (sul lato calabrese la ZPS della Costa Viola e su quello siciliano dalla ZPS dei Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antenna a Mare e area marina dello Stretto) e da un sistema di ben 11 ZSC (Zone Speciali di Conservazione), ai sensi della Direttiva comunitaria Habitat, che tutelano un ambiente unico che va dalla fragile costa calabrese, alla importante zona umida della Laguna di Capo Peloro, al prezioso ecosistema botanico dei Monti Peloritani. La Commissione VIA del Ministero diede nel 2013 un parere negativo di valutazione di incidenza sul progetto definitivo del ponte ad unica campata del 2010 proprio a tutela dello Stretto di Messina, importantissimo luogo di transito per l’avifauna e per i mammiferi marini, si concentra una delle più alte concentrazioni di biodiversità al mondo.

Ponte sullo Stretto: un altro Ponte dei Sospiri

La prima domanda che bisogna porsi è se il Ponte sullo Stretto, o un attraversamento stabile qualsiasi, sia utile.Il Ponte soddisfa, come tutti i ponti, due tipi di traffico: locale, in questo caso tra Reggio Calabria (200.000 abitanti) e Messina (240.000 abitanti), e di lunga distanza, ad esempio, tra Roma e Palermo.Il traffico locale è attualmente servito da navi veloci che in 20-30 minuti attraversano lo Stretto con partenze ogni 40 minuti. Purtroppo, il trasporto pubblico a terra è insoddisfacente e non esiste alcuna integrazione. I passeggeri, spesso pendolari, sono costretti a fare tre abbonamenti o tre biglietti diversi.In attesa del Ponte dei Sospiri, si potrebbero intanto risolvere questi disservizi. Il Ponte però, una volta costruito, servirebbe molto male il traffico locale. Gli abitanti dello Stretto, per utilizzarlo, tra Reggio Calabria e Messina, dovrebbero fare un lungo giro di oltre 30 km, con l’effetto negativo di incentivare l’uso del mezzo proprio in un’area già oggi in condizioni critiche per il traffico.Il traffico di lunga distanza oggi è servito dal trasporto aereo che con 1 ora di viaggio collega Roma a Palermo. Se si vuole l’alternativa ecologica, ci sono i traghetti tra Napoli e Palermo: si può partire la sera e arrivare la mattina, circa 9 ore, un viaggio confortevole e rilassante, in una comoda cabina, potendo portare anche la propria auto.La ferrovia, la seconda alternativa ecologica, impiega circa 11 ore. L’Alta Velocità (AV), prolungata da Salerno a Reggio Calabria, come prevede il PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza), è dal punto di vista trasportistico e economico ingiustificabile e non è sicuramente una priorità nazionale. L’AV si giustifica se c’è il Ponte. Così le due opere, gigantesche e ingiustificate, si sostengono mutualmente: Alta Velocità fino a Palermo e Ponte sullo Stretto.L’ultima alternativa, la meno ecologica e la più pericolosa, è il percorso Roma – Palermo via strada, con passaggio al traghetto Reggio Calabria – Messina. Un percorso di circa 900 km e 10 ore di viaggio; il Ponte farebbe risparmiare circa 1 ora.Da rilevare l’adempimento alle 35 prescrizioni di carattere tecnico e ambientale, richieste nel parere della Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) e dal Comitato interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE), per un’opera imponente in un’area particolarmente vulnerabile, per i rischi sismici e idrogeologici, e per mitigare gli impatti su una delle aree a più alta biodiversità del Mediterraneo, con 12 siti delle Rete Natura 2000, tutelati dall’Europa, ai sensi delle Direttive Habitat e Uccelli. Anche nel 2010 emerse che il Ponte non era economicamente giustificato, perché i traffici ferroviari e stradali stimati erano modesti. Ma allora perchè continuiamo a parlarne?E’ perchè la cifra elevata, e adesso anche indeterminata, di per sé attira una schiera vasta di amministratori, politici, cittadini, imprese di costruzione, economisti, ingegneri, professori, esperti e professionisti vari.L’attenzione è anche per il dopo. Il Ponte, considerando che il Golden Gate di S. Francisco costa annualmente 65 milioni di dollari e impiega 1800 persone, richiederà un forte e permanente sostegno finanziario da parte dello Stato, cioè dei contribuenti, visto lo scarso traffico stimato da più studi. D’altra parte, anche l’Eurotunnel della Manica è stato economicamente e finanziariamente un fiasco e conta sul sostegno dei governi per gestire gli enormi debiti accumulati. Se si vuole lo sviluppo economico, altri fattori sono importanti. La struttura e la composizione dei mercati del lavoro, le competenze della forza lavoro, la disponibilità di aree attrezzate, la disponibilità di incentivi per investimenti, la presenza di capacità imprenditoriali, la qualità dell’ambiente, le conoscenze e l’informazione. Gli investimenti nelle infrastrutture di trasporto possono potenziare questi fattori ma non sostituirli. La scarsa produttività e capacità di crescere dell’Italia e in particolare del Meridione non dipende dalla mancanza dell’AV, di ponti e strade, sarebbe relativamente facile provvedere se fosse così, ma da quattro principali debolezze strutturali, che ci distinguono dagli altri paesi europei: 1. La difficoltà di fare impresa, la frammentazione del tessuto produttivo con un’eccessiva presenza di piccole e medie imprese di proprietà familiare, incapaci di investire in innovazione, la specializzazione verso produzioni tradizionali a basso contenuto tecnologico. 2. La spesa in ricerca e sviluppo, le competenze e le tecnologie digitali, l’uso di servizi internet e la connettività. 3. Il numero di laureati e il disallineamento fra i percorsi di studio scelti e le richieste del mercato del lavoro. 4. Il settore pubblico incapace da tempo di incrementare il suo valore aggiunto, l’inefficienza della pubblica amministrazione e della giustizia. É l’occasione per un percorso di crescita economica sostenibile e duraturo, rimuovendo le debolezze strutturali che hanno fortemente compromesso la crescita negli ultimi decenni, lasciando perdere la suggestione delle grandi, costose e inutili, infrastrutture di trasporto. Francesco Filippi, collaboratore Aduc, già Professore di Trasporti e Logistica presso Università degli Studi di Roma, La Sapienza.

Mobilitazione contro il ponte sullo stretto

Gli Indipendentisti du Cumitatu Missinisi du Frunti Nazziunali Sicilianu – “Sicilia Indipinnenti” proseguono nella loro mobilitazione coerente contro il “Ponte -iattura” sullo Stretto di Messina. Da sempre Noi du F.N.S. siamo apertamente, pacificamente, civilmente e democraticamente impegnati a contrastare, in modo argomentato, il “mito” del ponte. Ponte sullo Stretto di Messina che se realizzato non sarebbe come insinuano taluni né “l’ottava meraviglia del mondo” e neppure la panacea di tutti i mali siciliani o calabresi,una simile “opera”,semmai, avrebbe invece effetti reali e infausti. Attenzioniamo, ad esempio, il malaugurato impatto che “’u punti”avrebbe soprattutto per la Città di Messina e con questa immancabilmente per l’intero territorio provinciale. Messina rischierebbe realmente di venire “condannata a morte”, spegnendosi economicamente, socialmente e politicamente. Se, infatti, si accettasse la logica “pontista” si finirebbe per assistere alla vanificazione di una tradizione antica e gloriosa, quella della nobile Città siciliana di Messina. La città verrebbe così sacrificata sull’altare di un posticcio “moloch”, quello della “città-regione dello Stretto”. Una entità meramente politico-burocratica, auspicata e voluta, solo da una minoranza che vi intravede concrete occasioni per realizzare un nuovo, ennesimo “carrozzone burocratico”, una “regionicchia” con posti e ruoli burocratici a iosa. Sembra che nessuno voglia o sappia pensare a Messina, ai messinesi. Gli Indipendentisti du Cumitatu Missinisi du Frunti Nazziunali Sicilianu – “Sicilia Indipinnenti” invece sì e non tacciono né volgono strumentalmente lo sguardo altrove. Invochiamo invece l’esercizio del “buon senso” da parte di tutti i Messinesi per Dire no,definitivamente, all’ipotesi ponte.

Come si finanzia il ponte sullo stretto

“Nei 34 giorni di pedaggi sulla Siena-Firenze e sulla Bettolle-Perugia, lo Stato ha incassato 15 milioni di euro, circa 440mila euro in media al giorno. Rapportando la cifra ad un anno si otterrebbe un introito di 160 milioni di euro, una cifra tre volte superiore al budget assegnato ad Anas per gli interventi sulle strade toscane, per le manutenzioni ordinarie e straordinarie”. Ad affermarlo è Franco Ceccuzzi, deputato del Pd, commentando la risposta del Ministero delle infrastrutture all’interrogazione presentata nel mese di luglio dal parlamentare senese per sapere quante fossero le risorse che lo Stato avrebbe ricavato dal pedaggio e, di quelle, quante sarebbero state trasferite all’Anas per ammodernare e mettere in sicurezza le strade toscane. “Nel 2009 i milioni assegnati sono stati 47 – prosegue Ceccuzzi – mentre nell’anno in corso, per il momento, Anas ha ricevuto solo 16 milioni di euro. Come avevamo denunciato nei mesi scorsi, le risorse del pedaggio servono a compensare il taglio di 1,4 miliardi di euro subìto dal bilancio Anas a vantaggio del finanziamento del Ponte sullo Stretto, la cui società vede al vertice lo stesso Presidente di Anas, Pietro Ciucci. Ciò diventerebbe ancora più evidente nella malaugurata ipotesi, che faremo di tutto per scongiurare, della reintroduzione del pedaggio. Chiediamo che i 15 milioni di euro incassati dallo Stato sulle strade locali vengano immediatamente trasferiti ad Anas per la messa in sicurezza della Siena-Firenze”. Continuare la battaglia contro il pedaggio. “Che ora al danno del pedaggio ingiusto si aggiunga la beffa – continua Ceccuzzi – ovvero che i ricavi tirati fuori dalle tasche dei cittadini toscani potrebbero non andare a finanziare l’ammodernamento delle nostre infrastrutture, ci rende ancora più determinati nella nostra battaglia per scongiurare ogni possibilità di ritorno al pedaggio. I veicoli in transito ai caselli dell’autostrada A1 Firenze Certosa e Valdichiana, nel 2009, sono stati 16 milioni. La gara per l’acquisto delle apparecchiature elettroniche e dei telepass per l’inserimento del pedaggio sulla Siena-Firenze è ancora aperta. C’è una clausola, però, che obbliga il vincitore a prendere atto della variazione delle strade sottoposte a pedaggio. Possono essere ancora assunte, dunque, iniziative efficaci per opporsi ad un balzello iniquo e per giunta applicato, solo per far cassa, ad una strada come l’Autopalio, priva di banchine e con un fondo stradale dissestato e pericoloso”.

I precari hanno bloccato lo stretto

Il PMLI esprime solidarietà militante ai precari della scuola di Sicilia, Calabria, Campania, Puglia e Basilicata in lotta, che domenica 12 settembre, in migliaia, scandendo la parola d’ordine “Vogliamo una sola disoccupata, ministro Gelmini sei licenziata”, hanno bloccato le due sponde dello Stretto e la stazione di Messina per  protestare duramente contro i pesantissimi tagli che penalizzano soprattutto i lavoratori della scuola, le masse studentesche e popolari del Mezzogiorno d’Italia.
Il PMLI stigmatizza l’intervento della polizia che ha tentato di forzare il blocco dei manifestanti e identificato e denunciato 25 lavoratori. La lotta dei precari meridionali per salvare il proprio lavoro, la scuola pubblica e il diritto allo studio delle masse studentesche meridionali è sacrosanta e gli unici fuorilegge sono Berlusconi e la Gelmini, che stanno scaricando sul Sud la maggior parte del peso della controriforma della scuola, scatenando la protesta dei lavoratori. Auspichiamo che intorno alla forte mobilitazione dei precari della scuola si costituisca un largo fronte unito che comprenda studenti, lavoratori, sindacati, associazioni ed organizzazioni che hanno a cuore il diritto allo studio con l’obbiettivo comune dell’abrogazione della controriforma Gelmini, l’assunzione a tempo indeterminato di tutti i precari della scuola, interventi straordinari per la messa in sicurezza delle scuole del Sud.

A nuoto attraverso lo stretto

Messina 2 agosto la traversata a nuoto dello Stretto di Messina da parte di 40 donatori di sangue della FIDAS (Federazione Italiana Associazioni Donatori di Sangue). La partenza avverrà alle ore 10,00 dal litorale antistante Torre del Faro (Ganzirri – Messina), la punta più settentrionale della Sicilia, e si concluderà presumibilmente dopo 1h – 1h,30  sul litorale calabrese di Cannitello (Villa San Giovanni – Reggio Calabria). <La manifestazione è un mezzo per parlare anche in estate di donazione del sangue – spiega il dr. Aldo Ozino Caligaris, presidente nazionale della FIDAS -. L’estate rappresenta, infatti, uno dei momenti più critici nella raccolta del sangue, e l’estate 2010 si presenta in maniera abbastanza grave, tanto che le Regioni tradizionalmente eccedentarie, si trovano già in difficoltà nel trasferire le unità di sangue alle Regioni carenti. Ma quest’iniziativa è anche un modo per educare le persone ai corretti stili di vita – prosegue Ozino Caligaris -. I donatori di sangue, con il loro stile sobrio e costantemente sotto controllo medico, possono essere additati come esempio di chi persegue uno stile di vita sano>. I nuotatori che parteciperanno alla Traversata dello Stretto arrivano da Sicilia, Calabria, Campania, Lazio, Veneto, Piemonte. Il più giovane ha 21 anni, il più anziano 64.
L’iniziativa è resa possibile grazie al supporto della Fidas Calabria e dalla Adspem Fidas di Reggio Calabria, oltre che dalla Lega Navale Italiana Delegazione di Villa San Giovanni, dal Centro Nuoto Sub Villa e dalla A.S.D. Blu Team Villa San Giovanni. Un centinaio i volontari impegnati nell’iniziativa.
La FIDAS è una federazione alla quale aderiscono 69 associazioni autonome presenti in 16 regioni italiane. I donatori iscritti sono 438.520, quelli sotto i 28 anni 52.444.
Nel corso del 2009 ha raccolto 410.252 donazioni, di cui 334.477 di sangue intero e 75.555 in aferesi. Le donazioni di plasma sono state, invece, 55.665

Ponte sullo stretto, via libera dal Cipe

Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, ha annunciato che “i lavori del Ponte sullo Stretto di Messina inizieranno il 23 dicembre di quest’anno per terminare nel 2016. L’apertura del ponte è prevista per il primo gennaio 2017. Le risorse per far partire il progetto – stanziate con il decreto legge n.78/2009 – hanno ricevuto il via libera del Cipe nella riunione del 6 novembre scorso. A disposizione ci sono milletrecento milioni di euro. Si partirà con i primi lavori propedeutici alla realizzazione del manufatto che riguarderanno lo spostamento della linea ferroviaria di Cannitello nei pressi di Villa San Giovanni, in un’area dove sorgerà un pilone del Ponte. Da Gennaio 2010 partiranno anche i primi cantieri sul versante siciliano, con la realizzazione di un raccordo autostradale a Messina. L’opera costerà circa 6,3 miliardi di euro – la cifra non si discosta molto da quanto preventivato già nel 2003 – e sarà finanziata in gran parte con capitali privati, attraverso il project financing. Secondo il ministro Matteoli, il Ponte “a caduta riuscirà a migliorare le infrastrutture sia in Sicilia che in Calabria”. Il progetto del ponte sullo stretto di Messina, come è noto, aveva avuto una battuta d’arresto nel 2006, con la finanziaria per il 2007 che aveva stralciato l’opera dalle priorità del programma di governo. In conseguenza, di tale decisione si era aperto un contenzioso con le imprese aggiudicatarie dell’opera. Il governo attuale, in carica da maggio 2008, ha ridato centralità al progetto reinserendolo nel programma delle infrastrutture strategiche e dopo aver chiuso il contenzioso con le imprese ha deliberato il primo stanziamento.